BONAXLE® est un essieu-axe innovant trempé par induction. Il constitue notre réponse aux exigences accrues en matière de sécurité et de fiabilité, tout en réduisant les coûts du cycle de vie (LCC) et l’empreinte carbone. GHH-BONATRANS a porté à un niveau supérieur cette technologie éprouvée, déjà largement utilisée au Japon, en l’adaptant aux dimensions et aux nuances d’acier couramment utilisées en Europe et en assurant la protection de l’essieu-axe sur toute sa longueur.
Cette technologie innovante accroît la résistance de tous les types d’essieux-axes sans qu’il soit nécessaire d’en modifier la géométrie ou la nuance d’acier, tout en assurant une protection complète sur toute leur longueur.
BONAXLE® intervient là où les autres technologies de protection des essieux-axes atteignent leurs limites.
Depuis de nombreuses années, BONAXLE® permet aux exploitants européens et asiatiques de réduire leurs coûts.
BONASTAR® est une gamme de nuances d’acier améliorées destinées à tous les types de roues de véhicules ferroviaires : locomotives, wagons de marchandises, voitures voyageurs, trains à grande vitesse, ainsi que roues résilientes de tramways et de rames de métro.
Tout en satisfaisant pleinement aux exigences des normes applicables, ces nuances d’acier offrent aux utilisateurs des avantages supplémentaires significatifs par rapport aux nuances conventionnelles, notamment une durée de vie pouvant être prolongée jusqu’à 30 %.
Elles se caractérisent également par une résistance accrue à la fatigue de contact de roulement (RCF) et à l’écaillage de la table de roulement.
Les nuances d’acier BONASTAR® permettent ainsi, en définitive, de réduire les coûts du cycle de vie (LCC) et l’empreinte carbone, tout en améliorant la fiabilité et la sécurité.
BONASILENCE® est une gamme de systèmes d’amortissement hautement performants, développée et continuellement perfectionnée par GHH-BONATRANS afin de réduire de manière dynamique le bruit généré par les roues des véhicules ferroviaires.
Ces systèmes offrent une réduction acoustique exceptionnelle : jusqu’à 8 dB(A) pour le bruit de roulement et jusqu’à 30 dB(A) pour le bruit de crissement particulièrement gênant. Leur durée de vie n’est pas limitée par celle des roues. La possibilité de les réutiliser sur une roue neuve lors de la maintenance des essieux montés permet de réduire à la fois l’empreinte carbone et les coûts du cycle de vie (LCC).
Chaque solution est conçue sur mesure en fonction du type de roue, du véhicule ferroviaire et du projet de réduction du bruit concerné, afin d’obtenir une réduction acoustique maximale à l’échelle de l’ensemble du système.
GHH®SILENCE – désigne une gamme d’amortisseurs acoustiques innovants contribuant à rendre le transport ferroviaire plus silencieux.
Avec GHH®SILENCE , nous proposons une technologie de pointe permettant de réduire efficacement le bruit de roulement et le bruit de crissement dans le transport ferroviaire. Ces solutions ont été spécialement conçues pour réduire le bruit directement à la source et ainsi renforcer durablement l’attractivité du transport ferroviaire auprès du public, notamment en milieu urbain. Aux vitesses comprises entre 50 et 250 km/h, le bruit de roulement est prédominant, tandis que, dans les courbes de faible rayon parcourues à vitesse réduite, un bruit de crissement gênant se produit fréquemment. C’est précisément dans ces situations que les amortisseurs GHH®SILENCE interviennent.
Nos amortisseurs GHH®SILENCE-PL et GHH®SILENCE-SR couvrent différents domaines d’application, des roues monoblocs aux roues résilientes. Toutes les variantes reposent sur des conceptions optimisées associant métal et élastomère, qui assurent un amortissement à large bande de l’énergie vibratoire et permettent de réduire le bruit de roulement jusqu’à 8 dB(A) et le bruit de crissement jusqu’à 30 dB(A). Ces systèmes sont durables, peuvent être installés a posteriori, ne nécessitent pratiquement aucun entretien et sont conçus dans le respect de l’environnement.
GHH®V60 – est une roue résiliente éprouvée destinée aux véhicules ferroviaires légers.
GHH®V60 compte parmi les roues résilientes pour tramways et véhicules ferroviaires légers (LRV) les plus performantes au monde. Depuis son lancement sur le marché dans les années 1990, plus de 100 000 exemplaires ont été livrés, ce qui témoigne clairement de sa fiabilité dans les conditions exigeantes du transport public urbain.
Grâce à sa conception simple et robuste, composée de seulement quelques éléments principaux et d’un anneau en élastomère haute performance, GHH®V60 offre d’excellentes caractéristiques de roulement.
Sa capacité élevée de transmission du couple et sa résistance au glissement garantissent la sécurité d’exploitation, même lors de freinages et d’accélérations extrêmes. Sa conception permet également un remplacement rapide et économique du bandage, un avantage essentiel pour les exploitants soumis à des exigences strictes en matière de disponibilité et de coûts du cycle de vie.
Disponible dans des diamètres compris entre 400 et 870 mm, avec une charge par roue pouvant atteindre 75 kN et une raideur radiale comprise entre 80 et 250 kN/mm, GHH®V60 constitue une solution particulièrement polyvalente. Elle satisfait aux exigences de protection contre l’incendie du niveau de risque HL2 selon la norme EN 45545 et convient parfaitement aux véhicules disposant d’un espace d’installation limité, notamment aux véhicules à plancher bas ou équipés d’une motorisation intégrée.systems.
GHH®ULTRA-P – est une roue résiliente à grande flexibilité radiale, conçue pour répondre aux exigences les plus élevées du transport public urbain.
Le modèle GHH®ULTRA-P se distingue par une fiabilité maximale et une conception éprouvée depuis plusieurs décennies. Il associe une grande souplesse radiale à une construction robuste et durable, ce qui en fait une solution idéale pour les tramways modernes à plancher bas et les conditions d’exploitation exigeantes.
La conception particulière de la roue permet une déflexion radiale élevée, comprise entre 2 et 4 mm, réduisant ainsi jusqu’à 50 % les efforts dynamiques exercés sur la voie et les vibrations structurelles. Il en résulte une diminution du bruit, une amélioration sensible du confort de roulement ainsi qu’une réduction des sollicitations imposées aux véhicules et à l’infrastructure.
L’agencement de paires de plots en caoutchouc entre le moyeu, le bandage et le disque de serrage assure une transmission sûre des efforts et du couple par engagement géométrique. Le bandage étant le seul élément constituant la masse non suspendue, la roue contribue à un roulement plus régulier et à une sollicitation réduite de l’infrastructure.
GHH®ULTRA-S est une nouvelle roue résiliente à grande flexibilité radiale, conçue pour répondre aux exigences les plus élevées du transport public urbain.
GHH®ULTRA-S représente une nouvelle génération de roues résilientes spécialement développée pour les systèmes modernes de tramways et de véhicules ferroviaires légers. Cette roue associe les caractéristiques éprouvées des roues à grande flexibilité GHH®ULTRA-P et GHH®ULTRA-R, tout en répondant aux exigences croissantes en matière de charge par roue, de confort de roulement et d’encombrement.
La roue GHH®ULTRA-S est conçue avec un diamètre de 600 mm à l’état neuf et de 520 mm à l’état usé, pour une charge à l’essieu pouvant atteindre 12,5 t. Son principal avantage réside dans sa très faible raideur radiale, comprise entre 20 et 40 kN/mm, qui permet une déflexion particulièrement importante. Elle réduit ainsi efficacement les chocs, les vibrations et les sollicitations exercées sur la voie, ce qui constitue un avantage manifeste pour le véhicule, l’infrastructure ferroviaire et le confort des passagers.
Les éléments innovants en caoutchouc et en métal transmettent les efforts et les couples exclusivement par engagement géométrique, tout en contribuant à la compacité de la roue.
La conception de cette roue permet de remplacer facilement le bandage et les composants en caoutchouc, réduisant ainsi considérablement les temps de maintenance et, par conséquent, les coûts globaux du cycle de vie.
La conception éprouvée sans boulons de la roue résiliente BONAE-LOCK® est particulièrement adaptée aux rames de métro modernes grâce à son système de verrouillage unique, qui facilite le remplacement du bandage, et à sa raideur intermédiaire optimisée.
Les roues sont équipées de série de bandages fabriqués dans les nuances d’acier innovantes BONASTAR®, qui permettent d’atteindre un kilométrage jusqu’à 30 % supérieur à celui obtenu avec des nuances d’acier conventionnelles, réduisant ainsi les coûts du cycle de vie (LCC) et l’empreinte carbone.
Le temps de remplacement du bandage exceptionnellement court, ainsi que le nombre réduit de pièces de rechange nécessaires à cette opération, permettent de diminuer encore davantage les coûts de maintenance.
Les roues BONAE-LOCK® sont livrées soit avec des amortisseurs acoustiques haute performance BONASILENCE®, déjà montés, soit dans une version prééquipée en usine pour leur installation ultérieure, au cas où l’exploitant de transport public ou la ville déciderait de réduire davantage le bruit lié au transport urbain.
BONACOAT® est une gamme de systèmes de revêtement modernes à durée de vie prolongée, conçus pour assurer une protection efficace des essieux montés et de leurs composants sur tous les types de véhicules ferroviaires, des tramways et métros aux trains de marchandises et de voyageurs, jusqu’aux rames à grande vitesse. Ils améliorent la résistance des essieux montés à la corrosion et aux dommages mécaniques, tout en contribuant à leur protection contre les dégradations dues à la fatigue. Les revêtements BONACOAT® contribuent de manière significative à réduire les coûts du cycle de vie (LCC) et l’empreinte carbone des essieux montés, tout en améliorant leur sécurité d’exploitation.
Les systèmes de revêtement BONACOAT® satisfont aux exigences des normes ferroviaires applicables ainsi qu’aux recommandations de l’ERWA relatives à la protection de surface des essieux-axes. Les fabricants européens d’essieux montés et de leurs composants y ont intégré le savoir-faire acquis au cours de plusieurs décennies de collaboration directe avec les exploitants, les constructeurs et les ateliers de maintenance de véhicules ferroviaires. L’étendue et la structure de ces exigences ont été définies entre 2016 et 2021 au sein des comités de l’ERWA, l’Association européenne des roues ferroviaires rattachée à l’UNIFE, afin d’améliorer la protection des essieux-axes et d’accroître la fiabilité et la compétitivité du transport ferroviaire.
Essieu portique surbaissé de 12,5 t
La technologie des véhicules à plancher bas, qui a commencé à se généraliser en Europe il y a plus de trente ans, constitue aujourd’hui une exigence standard dans la plupart des appels d’offres portant sur de nouveaux tramways et véhicules ferroviaires légers (LRV) dans le monde entier. La conception de ces véhicules doit également répondre aux exigences d’une capacité de transport élevée.
Le nouvel essieu portique à roues indépendantes, conçu pour une charge à l’essieu de 12,5 tonnes, utilise les roues éprouvées de type GHH®V60. Cette conception moderne, destinée à des charges plus élevées, repose sur un corps d’essieu portique monobloc forgé en matrice et sur une paire de roulements à rouleaux coniques réglés de manière optimale lors du montage. Le diamètre des roues est adapté aux exigences liées à l’augmentation de la charge à l’essieu.
L’ensemble à essieu portique est fourni dans une configuration adaptée à la distance intérieure requise entre les roues, par exemple dans une plage comprise entre 1 355 et 1 392 mm.
Système avancé de capteur de vitesse et de mise à la terre pour essieux portiques surbaissés
Notre contribution à l’amélioration des essieux portiques non moteurs à roues indépendantes. Cette solution facilite l’accès à l’ensemble des composants et sous-systèmes montés sur l’essieu. Le capteur de vitesse et le dispositif de mise à la terre sont fixés sur la face d’extrémité de l’essieu portique.
Cette conception, qui comprend également des disques de frein montés sur bride, nécessite nettement moins d’espace d’installation sous le véhicule que les solutions conventionnelles. L’espace ainsi libéré peut être utilisé efficacement pour installer d’autres composants, tels que des freins hydrauliques.
